26.03.2021 in In der Planung | 11 Kommentare

Jeep bietet mittlerweile auch teilelektrische Modelle an, zuletzt wurde der Wrangler 4xe mit Plug-in-Hybridantrieb eingeführt. Bei der diesjährigen Easter Jeep Safari zeigten die Marke Jeep und der zum Mutterkonzern Stellantis gehörige Zubehöranbieter Jeep Performance Parts eine Reihe von Sonderanfertigungen. Zu den bei Geländefahrten auf anspruchsvollen Strecken in Moab im US-Bundesstaat Utah vorgestellten Konzeptfahrzeugen gehörte der erste rein batterieelektrische Jeep.

Der auf einem zweitürigen Jeep Wrangler Rubicon basierende Jeep Magneto nutzt einen axialen Strömungs-Elektromotor mit einer Nenndrehzahl von 6000 Umdrehungen pro Minute. „Der E-Motor ist mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe verbunden und bildet so einen einzigartigen manuell-elektrischen Antrieb mit einer Trockenkupplung wie bei einem Verbrennungsmotor“, so die Entwickler. Bei schnellen Schaltvorgängen nutze der E-Motor bei Kupplungsbetätigung Regeneration, um Drehzahlunterschiede beim Einkuppeln zu vermeiden.

Vergleichbar mit einem 3,6-V6-Benziner sei der kompakte Elektromotor auf 370 Newtonmeter Drehmoment und 210 kW (285 PS) eingestellt. „Während der Testfahrten gesetzte Kalibrierungen helfen dem Magneto-Antrieb dabei, das Fahr-Erlebnis des V6 abzubilden, nicht nur beim Drehmoment, sondern auch bei der Leistung“, heißt es. Während ruhiger Fahrt sei der Unterschied zwischen dem V6 und dem manuell-elektrischen Antrieb des Magneto vernachlässigbar. Wenn mehr Beschleunigung gefragt ist, liefert der E-Motor die gesamten 370 Newtonmeter technikbedingt sofort, so beschleunigt der Elektro-Wrangler in 6,8 Sekunden von 0 bis 60 mph (0-97 km/h).

Seine Energie erhält der Jeep Magneto von vier Batteriepaketen mit insgesamt 70 Kilowattstunden (kWh) Speicherkapazität in einem 800-Volt-System. Die Lithium-Ionen-Akkus sind zur gleichmäßigen Gewichtsverteilung auf die vier Räder an verschiedenen Stellen im Wrangler untergebracht: Ein Batterie-Paket ersetzt den Treibstofftank, ein anderes ist gegenüber dem Tank eingebaut, ein drittes sitzt oberhalb des E-Motors unter der Motorhaube und das vierte dort, wo sonst der hintere Auspuffschalldämpfer Platz findet.

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Ein Inverter aus dem Rennsport wandelt Gleichstrom in Wechselstrom für den E-Motor. Die Batterien, ein Schnittstellen-Gehäuse und das Batterie-Kontrollmodul sind wasserdicht versiegelt, um die Wattiefe des Wrangler von 76 Zentimetern zu erhalten. Bordsysteme wie Infotainment oder Beleuchtung versorgt eine herkömmliche 12-Volt-Batterie, eine zweite kümmert sich um Zusatzgeräte wie die Seilwinde. Ein DC/DC-Wandler lädt die beiden 12-Volt-Batterien für die Nutzung elektrischer Geräte, etwa beim Camping oder während langer Seilwinden-Einsätze. Unterfahrschutz-Bleche bewahren die Hochvoltbatterien vor Remplern bei der Fahrt im Gelände. Für Komfort im Innenraum sorgt ein zehn Kilowatt starker Heizer.

Zu den weiteren Modifikationen des Jeep Magneto gehören unter anderem eine Leuchtleiste im Kühlergrill zwischen den Scheinwerfern, eine neu gestaltete Hecktür, Sonderfarben, ein Höherlegungssatz um fünf Zentimeter, 17 Zoll große Räder, Mud-Terrain-Reifen, Rollkäfig, Aufsetzschutzrohre, Stahl-Stoßfänger mit Warn-Seilwinde und Unterflurschutz aus Stahl.

Ob der Magneto oder ein ähnliches Fahrzeug für die Serie geplant sind, ist offen. Offiziell heißt es lediglich, dass das jetzt vorgestellte Konzeptfahrzeug ein „weiterer Meilenstein auf dem Weg der Marke zur grünsten SUV-Marke“ sei.

Via: Jeep Tags: Jeep Wrangler, Offroad Unternehmen: Jeep Antrieb: Elektroauto

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…wie ShullBit schon festgestellt hat…

…das technische Potential wurde nicht ansatzweise ausgeschöpft. Gerade für schweres Gelände wäre ein gut konstruiertes Konzept besser als Verbrennerfahrzeuge. Doch das hier? Ein Schaltgetriebe um „Verbrennerfeeling“ zu erzeugen, verlustreiche Stromwandelei, weiterhin Einsatz von Getrieben und Differenzialen. Da war der JK Unlimited Umbau von Offroad Pauli vor fünf Jahren sogar besser.

Optisch ist das Fahrzeug ein richtiger Hingucker. So nah am Urahn, und doch soweit modernisiert, dass es in die heutige Zeit passt. Bisschen ähnlich wie der Fiat 500, wo der Charakter des Fahrzeugs sogar noch verbessert wurde. Da macht auch die Geländegängigkeit noch Sinn. Bei all diesen Stadt SUVs die diese Pseudo-Geländigkei vortäuschen, ist das nicht der Fall.

Ein Spassauto für die Ferieninsel, Touristik, Regionen mit schönem warmen Wetter. Gefällt mir, … nix für mich, aber einfach gut gemacht.

Was genau ist der Vorteil eines mechanischen 6-Gang Getriebes mit Trockenkupplung gegenüber einem elektrischen 1-Gang-Getriebe? Das der „Gruß vom Getriebe“ erhalten bleibt? Seltsam.

Wow, damit heizt man ein ganzes Einfamilienhaus im Winter.

Wir heizen unsere Doppel-Haushälfte mit Ökostrom mit einem 5 kW-Heizstab!

Aber bei einem Cabrio wird man vermutlich alles rausheizen, was der Widerstandsheizer hergibt.

Um einen 70kWh Akku zu laden ist die Verwendung von 800V einfach nur dumm. Anders kann man das gar nicht kommentieren.

Wer es nicht glaubt, einfach mal im Physikbuch z. B. das Ohmsche Gesetz nachschlagen und auch P=U*I nicht ignorieren. Für die Ladeleistung eines 70kWh Akkus reichen die Ströme bei 400V locker aus.

Ehrlich gemeinte Frage: Kann mir mal jemand erklären, worin der große Vorteil bzw. Durchbruch bei Hochvoltsystemen liegt? Das man bei doppelter Spannung und gleicher Stromstärke die doppelte Energiemenge übertragen kann und dadurch (theoretisch) doppelte Ladeleistungen möglich werden, ohne armdicke Kabel ans Auto anzuschließen, ist mir klar.

Aber gibt es sonst Vorteile bzw. fahrzeugseitig besondere zu überspringende Hürden? Die Zellen sind doch immer die gleichen und haben je nach Ausgestaltung meist eine Spannung von 3,2-3,8 Volt. Je nachdem, wie viele Zellen man in Reihe schaltet, kann man dann quasi jede beliebige Spannung erreichen. Bei 3,7V je Zelle müsste man beispielsweise rechnerisch 108 Zellen in Reihe schalten, um 400V zu bekommen und entsprechend 216 für 800V. Auch klar: Je mehr Zellen in einem Strang hängen, um so größer die Gefahr, dass eine einzelne „schlechte“ Zelle zu einem massiven Leistungsabfall des Akkus führt. Aber eigentlich fast egal wie man die Zellen verschaltet: Eine kaputte Zelle ist so oder so ein Riesenproblem.

Also ich würde nur gern verstehen, warum 800V-Systeme gerade so gehyped werden. Passiert das ausschließlich im Kontext der Ladegeschwindigkeit oder gibt es weitere Aspekte?

Im Grunde geht es nur um dünnere Kabel und Übertragungs- und Umwandlungsverluste. Irgendwann ist bei weiter steigender Ladeleistung die Schnittstelle Lader-Fahrzeug, also das mechanische Zusammenführen per flexibler Leitung, z.B. das Problem. Der Idealzustand wäre natürlich, wenn das gesamte System (Versorgungsleitung zum Ladeplatz, Ladesäule, Verbindung zum Auto, und alles im Auto) bis in die kleinste Ecke mit den gleichen Volt arbeiten würde. Das würde einige Umwandlungsprozesse (immer mit Verlust) vermeiden. Leider ist das halt nicht so. Wie Du schon schreibst, die Zellen sind im sehr tiefen Volt-Bereich. Also irgendwelche Kompromisse müssen her. Und wenn man damit PR machen kann, wird damit PR gemacht.

Letztlich ist das ein umgebauter Verbrenner mit einer ganzen Reihe an schlechten Kompromissen. Ich denke nicht, dass das so ein serienfähiges Konzept ist.

Der Wrangler ist mittlerweile so ziemlich die einzige wirklich geländefähige Modellreihe in der Modellpalette von Jeep. Grand Cherokee und Co. sind auch längst zum Lifestyle-SUV mutiert, mit denen man cool über den Boulevard brausen kann, die aber im Gelände nur noch bedingt zu gebrauchen sind.

Wenn der Wrangler weiterhin wirklich geländegängig sein soll und gleichzeitig (voll) elektrisch werden soll, dann wären elektrische Radnabenmotoren an allen 4 Rädern sicherlich das Optimum im Gelände. Damit ließe sich die Kraft an jedem einzelnen Rad perfekt von 0-100% steuern, ohne Kompromisse mit Differentialen etc. eingehen zu müssen. Akkus in den Boden zwischen den Rädern und das Dinge dürfte im Gelände so ziemlich jeden Verbrenner ausstechen. Klar ein Vernunftauto für die Straße ist das dann nicht, aber bislang steht der Wrangler wie gesagt noch für einen echten Geländewagen.

Bin vor 10 Jahren mal öfters mit einem Jeep gefahren. Das Auto war in jeder Hinsicht so schlecht, dass es egal ist ob der eJeep ein umgebauter Verbrenner ist oder nicht. Wer das Auto fährt hat eine hohe Toleranz ????

Quatsch, viele die dieses Auto fahren brauchen einen echten Geländewagen und akzeptieren deshalb die prinzipbedingten Nachteile auf normalen Straßen. Wer den Wrangler oder z.B. einen Suzuki Jimny für den Einsatz auf normalen Straßen kauft wird sicher enttäuscht sein, weil die dort erheblich schlechter sind als praktisch jedes „normale“ Auto. Wer die aber im Gelände braucht und einsetzt bereut den Kauf ganz sicher nicht, denn genau die Technik die diese Fahrzeuge auf der normalen Straße schlecht macht sorgt für sensationelle Performance im Gelände. Jeder hat eben andere Anforderung an sein Fahrzeug, alles andere wäre doch auch langweilig, oder?

Sind Radnabenmotoren in wasserdichter (Wattiefe 76 cm!) Ausführung erhältlich??

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